Zo, gisteravond weer eens voor een brevet verlening van twee jaar gezorgd. Eens per twee jaar moet ik een zgn trainingsvlucht uitvoeren om mijn brevet te kunnen verlengen. Aangezien dit de eerste keer was dat ik zo'n vlucht moest uitvoeren was het dus niet bekend wat me te wachten stond.
Het bleek allemaal erg mee te vallen. Het weer was super dus mogelijkheden zat voor de instructeur om wat leuke dingen te doen. We begonnen met een short-field take-off. Dat betekent bijna full-flaps, gas geven, rem erop houden tot toerental goed hoog is, dan remmen los en bij de 50 knopen het toestel van de baan trekken en daarna direct het neusje drukken om de snelheid op te laten lopen voordat je hem weer in de klim stand zet.
Ik kon vervolgens doorklimmen naar 3500 voet waar ik eerst een steile bocht (45 graden) over links mocht uitvoeren. Gaf geen probleem. Daarna werd mijn Gyro kompas afgedekt en of ik vervolgens weer een steile bocht van 360 graden wilde maken. Punt in de verte uitzoeken dus en ervoor zorgen dat je bij het uitrollen op hetzelfde punt terecht komt. Ook dit ging goed aangezien ik dit al zelf had bedacht. Hierna mocht ik een steile bocht over rechts uitvoeren. En dit alles dus zonder hoogte veranderingen.
Na dit alles werd ik verzocht een minuut lang op hoogte te blijven vliegen waarbij mijn hoogtemeter werd afgedkt. Appeltje, eitje. Gewoon neusstand, kunstmatige horizon en stijg/daal snelheid meter in de gaten houden.
Oke, nu dan maar een paar overtrekken doen. Eerst de cleanstall. Dit houdt in gas dichttrekken, geen flaps selecteren en het toestel op hoogte houden totdat de neus naar beneden valt. Dan pas weer gas erop, CVV op koud zetten en de hoogte herstellen. Voordat je herstelt zit je al weer een paar honder voet lager.
Ik was hier de zgn APOS vergeten (reminder voor het checken van je Altitude, Position, Orientation en Sky-free). Niet onbelangrijk dus. Oke, dan de stall in naderingsconfiguratie. Dat betekent toerental op 1500 toeren en 2 standen flaps selecteren. Bij dit soort stalls moet je al herstellen op het moment dat de stall warning afgaat en mag je eigenlijk geen hoogte verliezen. Hier vergat ik de APOS niet en had verder geen dingen fout gedaan dus CHECK.
Hierna ook nog even een stall in landingsconfiguratie. Zelfde verhaal als hiervoor maar alleen dan met full flaps. Hoogte verlies schijnt onvermijdelijk te zijn.
Hierna kwam het leukste van de hele training. De instructeur zou het toestel in een bepaalde stand zetten en of ik hem er dan even uit wilde halen... Slik... Dat werd dus een duikvlucht waarna hij hem steil omhoog in een bocht zetten..... YOUR CONTROLS... mijn maag zat al tussen mijn kuiten en nu moest ik nog handelen ook.. Nou eerst maar eens die neus drukken om de snelheid weer terug te krijgen en hem dan maar weer uit de bocht halen... CHECK... dat was goed... Moest alleen eerst echt de snelheid terug krijgen en dan pas de bocht...
Goed, we konder terug naar Lelystad voor wat landing. Doe eerst maar een gewone landing..... Die ging goed. Hierna moest ik een flapless doellanding uitvoeren. Of ik hem even op de witte blokken die de markering zijn voor de IFR vluchten wilde neerzetten... op final begon hij een heel verhaal over die blokken wat me behoorlijk afleiden.... Ik gaf hem aan dat ik even bezig was te landen en dat we zo verder konden praten.... PUNTEN..... dat wilde hij even horen... prioriteiten stellen en daarnaar handelen. Ben je met iets lastigs bezig, even geen ge-ouwehoer tegen je. Ik dreigde over de blokken te zeilen dus dan maar met een wat ferme landing OP de blokken zetten. Dat was de opdracht, niet een nette landing voorbij de blokken.
We hadden het erop zitten en hij vond het goed gaan. Toch niet onaardig om zo weer eens een les te hebben. Kan je weer even nagaan of je zelfbeeld klopt.
Wanneer de volgende vlucht gaat plaats vinden weten we nog niet. Eerst woensdag maar eens met het gezin op vakantie naar Mallorca.
donderdag, september 09, 2004
maandag, augustus 23, 2004
Weekendje VFR naar Denemarken
Eindelijk zou het er dan van gaan komen. Een VFR vluchht van EHLE naar Billund (EKBI) in Denemarken. Vrijdag avond met Schiphol KNMI gebeld en zij voorspelde voor zaterdag aan het eind van de ochtend goed weer en ook voor de zondag om weer terug te komen. Ik zou samen met een vriend gaan die ook zijn brevet heeft dus samen ook de vluchtvoorbereiding uitgevoerd. Werkt altijd wel prettig...
Zatermorgen om 8:15 richting Lelystad. Het weer was niet best, veel bewolking en af en toe een bui. Aangekomen op Lelystad bleek het helemaal drama te zijn, er werd helemaal niet gevlogen. In de loop van de ochtend waren de eerste vliegbewegingen te zien. Rond 11:30 stonden we op het punt om maar naar huis te gaan, Denemarken zou toch weer niet doorgaan. Iemand van de vliegclub gaf aan dat hij dacht dat het met een halfuurtje het weer wel beter zou zijn. Om het zeker voor het onzekere te nemen toch maar een half uurtje gewacht, en wat bleek het klaarde inderdaad op. De polaire lucht die het KNMI voorspelde kwam ook inderdaad.
Het plan was om naar het Duitse Waddeneiland Nordeney te gaan om dan verder ons plan te trekken. Nordeney ligt op ongeveer 1:15 uur vliegen en een mooi punt om van linker stoel te wisselen. Die vriend van mij zou het eerste track vliegen. Op weg dan maar...
Op het platform stond een mooie jet.
Er moest natuurlijk ook getankt worden. Het was druk...
In de rij voor het refuelen.
Als baan kregen we baan 05 op, dat kwam mooi uit aangezien we naar het noorden zouden vertrekken.
Take off runway 05 EHLE
Via Kampen, Drachten en Schiermonnikoog was het plan om dan de eilanden te volgen naar Nordeney. Is altijd een fantastisch gezicht die eilanden.
Nordeney recht voor ons.
Via de noordzijde het eiland aangevlogen terwijl het circuit aan de zuid kant ligt waarbij het veld dan overgevlogen wordt. Speciaal gedaan om je even op het veld te orienteren wat het landen weer wat vereenvoudigd.
Eiland Nordeney. Bij de toren in het midden van de foto is het veld.
Na een lunch op Nordeney van stoel gewisseld en ik kon het tweede stuk vliegen. We verdelen tijdens het vliegen samen altijd de taken. De vliegt en de ander doet navigatie en RT. Werkt zeer prettig omdat je de aandacht kan verdelen.
Als je op onderstaande foto goed kijkt zie de potloodlijn met de geplande route.
Navigeren richting EKBI.
De bedoeling was om via de kust lijn naar boven te vliegen om dan op het laatst naar het verplichte meldings punt Lindknud. Na vertrek van Nordeney kontakt opgenomen met Bremen Info. Aangezien Nordeney geen actuele weer informatie heeft hebben we dit maar aan Bremen Info gevraagd. Zicht op Billund bleek matig en er zat ook wat CB bewolking. Mhmmm... Nou ja toch maar door gevlogen en als het echt slecht zou worden konden we altijd nog naar Westerland. Onderweg hardstikke mooi weer, een buitje moeten ontwijken maar over het algemeen perfect weer. We konden gemiddeld op zo'n 3000 ft vliegen en dat haal je heel vaak niet.
In de buurt van Westerland en de FIR grens moesten we overschakelen naar Skrydstrup approach. We konden zonder problemen onze route vervolgen. Het is leuk vliegen langs de kust, veel makkelijke herkenningspunten zodat navigatie ook niet te lastig is. In de buurt van Lindknud (meldings punt voor Billund CTR) contact opgenomen met Billund Approach. We vlogen de hele tijd met een zgn Jeppessen VFR+GPS kaart en die is niet echt handig met navigeren overland. In de buurt van Lindknud raakte we onze exacte positie dan ook kwijt. Maar Billund Approach was zeer vriendelijk en wilde ons radar vectors naar het veld geven. We kregen baan 27 toegewezen, een SAS toestel moest zijn speed terug brengen naar 185 aangezien er een "light aircraft in front" van hem was. Cool, of een passagiers toestel even rekening met ons wilde houden. Van de verkeersleiding kregen we het verzoek om een long landing uit te voeren om zodoende zo snel mogelijk van de baan te zijn.
Na 2:25 uur vliegen en een landing werden we naar het oude gedeelte van het vliegveld gedirigeerd waar we ons toestel voor de nacht konden parkeren.
Onze parkeerpositie voor de nacht.
Ook bij de havendienst waren ze ons zeer behulpzaam bij het vinden van een hotel.
Er was op ons gerekend.
Na een behoorlijk stuk te hebben gelopen kwamen we bij een hotel waar we konden inchecken. In Billund valt echt helemaal niets te doen, behalve Legoland. Er is zo ongeveer 1 restaurant en 1 Ierse pub maar dan heb je het echt gehad.
's Nachts begon het echt te hozen en we hadden toch wel wat kriebels of we wel terug zouden komen. 's Ochtends zag het er wel beter uit, af en toe een fikse bui maar goede polaire lucht daartussen.
Na getankt te hebben konden we naar baan 27 taxien waar we onze run-up checks deden. Tussen de buien door laverend gingen we weer richting kust om daar onze weg te vervolgen.
Buitje ontwijken.
Met name in de Duitse bocht was het fantastisch weer, we konden heerlijk op 3500 ft vliegen en zagen zo ook de eilandjes Helgoland met het vliegveldje liggen. Dit is een leuk veldje voor als je een uitdaging zoekt. Het is een baantje van 450 meter waar vaak een veradelijke wind staat. Je mag hier alleen landen als je minimaal 100 uur PIC hebt en je mag een keer een go-around maken als je niet goed uitkomt en daarna kan je vertrekken.
Onderweg van Cuxhaven naar Wangerooge
Na ook weer gelunched te hebben op Nordeney vertrokken we voor ons laatste stuk naar Lelystad. Het idee was om via de NDB STK richting NDB LLS te gaan. Onderweg was dit stuk eigenlijk het lastigst. Er waren behoorlijk wat buien wat de nodige turbelentie betekende. Nadat we ook dit goed waren door gekomen zette ik om 14:45 LT de PH-VFC weer aan het dek en waren we weer heel huids thuis gekomen.
Het was een hele gave ervaring maar de volgende keer niet meer naar het plaatsje Billund omdat daar echt geen klap aan is.
Aanstaande vrijdag doen we ook maar direct mijn prof check zodat we daar de komende 2 jaar ook weer vanaf zijn. 14 September loopt mijn brevet af en moet het dus voor die tijd geregeld hebben. Moet maar weer eens even in de boeken duiken.
Zatermorgen om 8:15 richting Lelystad. Het weer was niet best, veel bewolking en af en toe een bui. Aangekomen op Lelystad bleek het helemaal drama te zijn, er werd helemaal niet gevlogen. In de loop van de ochtend waren de eerste vliegbewegingen te zien. Rond 11:30 stonden we op het punt om maar naar huis te gaan, Denemarken zou toch weer niet doorgaan. Iemand van de vliegclub gaf aan dat hij dacht dat het met een halfuurtje het weer wel beter zou zijn. Om het zeker voor het onzekere te nemen toch maar een half uurtje gewacht, en wat bleek het klaarde inderdaad op. De polaire lucht die het KNMI voorspelde kwam ook inderdaad.
Het plan was om naar het Duitse Waddeneiland Nordeney te gaan om dan verder ons plan te trekken. Nordeney ligt op ongeveer 1:15 uur vliegen en een mooi punt om van linker stoel te wisselen. Die vriend van mij zou het eerste track vliegen. Op weg dan maar...
Op het platform stond een mooie jet.
Er moest natuurlijk ook getankt worden. Het was druk...
In de rij voor het refuelen.
Als baan kregen we baan 05 op, dat kwam mooi uit aangezien we naar het noorden zouden vertrekken.
Take off runway 05 EHLE
Via Kampen, Drachten en Schiermonnikoog was het plan om dan de eilanden te volgen naar Nordeney. Is altijd een fantastisch gezicht die eilanden.
Nordeney recht voor ons.
Via de noordzijde het eiland aangevlogen terwijl het circuit aan de zuid kant ligt waarbij het veld dan overgevlogen wordt. Speciaal gedaan om je even op het veld te orienteren wat het landen weer wat vereenvoudigd.
Eiland Nordeney. Bij de toren in het midden van de foto is het veld.
Na een lunch op Nordeney van stoel gewisseld en ik kon het tweede stuk vliegen. We verdelen tijdens het vliegen samen altijd de taken. De vliegt en de ander doet navigatie en RT. Werkt zeer prettig omdat je de aandacht kan verdelen.
Als je op onderstaande foto goed kijkt zie de potloodlijn met de geplande route.
Navigeren richting EKBI.
De bedoeling was om via de kust lijn naar boven te vliegen om dan op het laatst naar het verplichte meldings punt Lindknud. Na vertrek van Nordeney kontakt opgenomen met Bremen Info. Aangezien Nordeney geen actuele weer informatie heeft hebben we dit maar aan Bremen Info gevraagd. Zicht op Billund bleek matig en er zat ook wat CB bewolking. Mhmmm... Nou ja toch maar door gevlogen en als het echt slecht zou worden konden we altijd nog naar Westerland. Onderweg hardstikke mooi weer, een buitje moeten ontwijken maar over het algemeen perfect weer. We konden gemiddeld op zo'n 3000 ft vliegen en dat haal je heel vaak niet.
In de buurt van Westerland en de FIR grens moesten we overschakelen naar Skrydstrup approach. We konden zonder problemen onze route vervolgen. Het is leuk vliegen langs de kust, veel makkelijke herkenningspunten zodat navigatie ook niet te lastig is. In de buurt van Lindknud (meldings punt voor Billund CTR) contact opgenomen met Billund Approach. We vlogen de hele tijd met een zgn Jeppessen VFR+GPS kaart en die is niet echt handig met navigeren overland. In de buurt van Lindknud raakte we onze exacte positie dan ook kwijt. Maar Billund Approach was zeer vriendelijk en wilde ons radar vectors naar het veld geven. We kregen baan 27 toegewezen, een SAS toestel moest zijn speed terug brengen naar 185 aangezien er een "light aircraft in front" van hem was. Cool, of een passagiers toestel even rekening met ons wilde houden. Van de verkeersleiding kregen we het verzoek om een long landing uit te voeren om zodoende zo snel mogelijk van de baan te zijn.
Na 2:25 uur vliegen en een landing werden we naar het oude gedeelte van het vliegveld gedirigeerd waar we ons toestel voor de nacht konden parkeren.
Onze parkeerpositie voor de nacht.
Ook bij de havendienst waren ze ons zeer behulpzaam bij het vinden van een hotel.
Er was op ons gerekend.
Na een behoorlijk stuk te hebben gelopen kwamen we bij een hotel waar we konden inchecken. In Billund valt echt helemaal niets te doen, behalve Legoland. Er is zo ongeveer 1 restaurant en 1 Ierse pub maar dan heb je het echt gehad.
's Nachts begon het echt te hozen en we hadden toch wel wat kriebels of we wel terug zouden komen. 's Ochtends zag het er wel beter uit, af en toe een fikse bui maar goede polaire lucht daartussen.
Na getankt te hebben konden we naar baan 27 taxien waar we onze run-up checks deden. Tussen de buien door laverend gingen we weer richting kust om daar onze weg te vervolgen.
Buitje ontwijken.
Met name in de Duitse bocht was het fantastisch weer, we konden heerlijk op 3500 ft vliegen en zagen zo ook de eilandjes Helgoland met het vliegveldje liggen. Dit is een leuk veldje voor als je een uitdaging zoekt. Het is een baantje van 450 meter waar vaak een veradelijke wind staat. Je mag hier alleen landen als je minimaal 100 uur PIC hebt en je mag een keer een go-around maken als je niet goed uitkomt en daarna kan je vertrekken.
Onderweg van Cuxhaven naar Wangerooge
Na ook weer gelunched te hebben op Nordeney vertrokken we voor ons laatste stuk naar Lelystad. Het idee was om via de NDB STK richting NDB LLS te gaan. Onderweg was dit stuk eigenlijk het lastigst. Er waren behoorlijk wat buien wat de nodige turbelentie betekende. Nadat we ook dit goed waren door gekomen zette ik om 14:45 LT de PH-VFC weer aan het dek en waren we weer heel huids thuis gekomen.
Het was een hele gave ervaring maar de volgende keer niet meer naar het plaatsje Billund omdat daar echt geen klap aan is.
Aanstaande vrijdag doen we ook maar direct mijn prof check zodat we daar de komende 2 jaar ook weer vanaf zijn. 14 September loopt mijn brevet af en moet het dus voor die tijd geregeld hebben. Moet maar weer eens even in de boeken duiken.
zondag, juli 25, 2004
Lunchen op Texel met collega's
Nadat afgelopen woensdag een geplande vlucht niet door kon gaan, kon hij gisteren gelukkig wel doorgaan. Met z'n vieren zijn we naar Texel gegaan om daar van de bekende kwaliteit van het restaurant te genieten om vervolgens weer terug te gaan.
Ik was eerder op het veld om de NOTAM's nog even te bekijken en de officiele Metars en LLFC uit te draaien. Het weer was prima, EHAM gaf wat few bewolking aan op 2500 voet en een zicht van meer dan 10Km en ook EHKD gaf wat few bewolking op 2000 voet en ook meer dan 10 km zicht. Prima weer maar het onbewolkte weer wat er de dag ervoor was voorspeld kregen we niet. Het zicht bleek niet top, soms als je van Lelystad opstijgt zie je Ijmuiden al bijna liggen, nu zagen we net de Ijsselmeer kust van Noord-Holland. Niet slecht maar kan beter.
Nadat we op Lelystad een kopje koffie hadden gedronken en ik de plannen had toegelicht waren we klaar om naar de PH-VFC te gaan die nog in de hangar stond. We hadden de hele dag de beschikking over de kist aangezien er geen andere boekingen gemaakt waren dus we konden relaxed aan doen.
PH-VFC uit de hangar halen
Er moest nog even een beetje bijgetankt worden, ik ga het liefst met het maximaal toegelaten hoeveelheid benzine op stap. Met 128 liter benzine zouden we de dag wel doorkomen aangezien dit ongeveer 3,5 uur vliegtijd betekent, ruim voldoende voor heen en terug en uitwijk mogelijkheden.
Na het uitvoeren van de checkist konden we taxien naar het holding point van baan 23 waar we de running up checks deden.
Checklist doornemen
Taxien naar Runway 23
Ook hier geen problemen zodat we om 11:55 LT op weg konden. Aangezien we met maximaal gewicht vlogen begon ik de rotatie met een iets hogere snelheid dan normaal, ik hield nu 60 knopen aan ipv normaal rond de 55 Knts. De stal warning bleef dan ook keurig stil.
Take off Runway 23
Via een rechterklimmende bocht het circuit verlaten om radiaal 280 richting SPY op te pakken. Vervolgens overgeschakeld van Lelystad radio naar Amsterdam Information en ze op de hoogte gebracht van onze plannen. Tussendoor nog even de ATIS van Schiphol uitgeluisterd om de baan aldaar in gebruik te horen en dat bleek naar verwachting 18R te zijn. Omdat dit betekent dat de vliegtuigen naar Schiphol onze koers zouden kruizen zijn we bij SPY dan ook wat lager dan de maximaal toegestane hoogte van 1500 voet gaan vliegen. Het blijft een spannend gezicht om die grote Boeings zo rond de 2500 voet jou richting op te zien draaien, of te worden ingehaald door een 747 op zo'n 3000 voet.
Nadat we SPY ook op de gevoelige plaat hadden vastgelegd hebben we de outbound radiaal 280 vast gehouden richting Noordzee kust.
VOR SPY
Daar zijn we naar het noorden gedraaid richting De Kooy CTR. Bij het oproepen van De Kooy tower om een crossing clearance te vragen bleken ze niet open te zijn. Nou ja, dan maar een crossing clearance via Dutch Mill.
In de Kooy CTR Texel ahead
Een van mijn passagiers had inmiddels ook de nodige stukken zelf gevlogen en deed dat niet onverdienstelijk.
We hebben EHTX dit keer maar eens via een alternatieve route aangevlogen, namelijk via het noorden. In deze tijd gelden er op Texel afwijkende procedures. Omdat we nu vanuit het noorden kwamen gingen we richting het, dus in deze tijden, verplichte meldingspunt Echo zodat je van daaruit een lange straight in voor baan 22 krijgt. Is ook eens leuk omdat je eerst langs het veld vliegt. Toen we noord van Texel vlogen wilde ik me bij Dutch Mill af melden maar ze konden me niet meer goed horen, toen maar overgeschakeld naar Texel radio en bij aankomst gevraagd of ze me voor de zekerheid telefonisch bij Dutch Mill wilde afmelden.
Via het compulsary reporting point Echo, rechtsom richting het veld gedraaid en aangezien er wel andere toestellen op de andere naderingsroute vlogen, en voor mij vanaf links final op zouden draaien maar even om traffic information gevraagd. Ik nl. wel had gehoord dat er verkeer richting final draaide maar ik ze door de lichtinval niet kon zien. De kist bleek inmiddels al op short final te zitten en gaf dus geen probleem.
EHTX Runway 22
Na een nette landing om 12:50 LT het vliegtuig een eind van het restaurant geparkeerd.
Touchdown!!
Het was er erg druk. Restaurant en terras waren vernieuwd en zagen er erg mooi uit. Het was alleen nu wel erg massaal wat voor mij een beetje de sfeer van een gemoedelijk eiland deed verdwijnen. Nou ja, wel genoten van een heerlijk broodje Texelse ham.
Nog even van het zonnetje genoten om vervolgens om 14:25 LT de baan weer op te draaien.
Take off RWY 22, let op flaps standje 1 ivm een take-off van gras.
De terugweg zouden we voor de afwisseling via de Friesland vliegen. Het circuit via de verplichte linkse bocht verlaten en direct over geschakeld naar Dutch Mill. We zette koers richting de kop van de afsluitdijk in Friesland maar niet voordat we bij Dutch Mill toestemming hadden gevraagd om het gebied EHR 4B te mogen kruizen. Dit was geen probleem. Het zicht was inmiddels niet echt fantastisch, we konden geen horizon zien en de kop van de afsluitdijk was ook nog niet zichtbaar terwijl dit vaak wel het geval is.
Na een paar minuten was Friesland in zicht en konden we bij het bereiken van de kustlijn naar rechts draaien richting Lemmer. Een andere passagiere had ook nu weer de knuppel overgenomen en kon de geplande route vliegen. Je merkt dan weer dat de kneepjes van het vliegen vaak zit in de kleine correcties en het kunnen aanvoelen van veranderingen in neusstand en motorgeluid ipv constateren via de instrumenten aangezien deze later reageren dan dat de verandering plaats vindt. Maar ook zij vloog voor de eerste keer en deed dat wederom niet slecht.
Vervolgens richting Emmeloord, Kampen en dan via de randmeren langs Six Flags richting reporting point Sierra. Onderweg nog even een 60 graden bochtje gedaan om de passagiers ook dat eens te laten voelen.
Baan 23 was op Lelystad nog steeds in gebruik zodat we een linkerhand circuit op kregen. Vlak voor Sierra kwam er nog een andere kist van rechts wat mij noodzaakte om een 360 graden rondje te vliegen. Het bleek dat hij het allemaal niet precies wist op Lelystad. Als je boven Sierra ziet moet je dat melden maar dan moet je wel boven Sierra zitten en niet ergens een stuk verder. Daarnaast vloog hij ook nog flink buiten het circuit wat mij noodzaakte tot een "extending Downwind due to Traffic" call.
Short final runway 23 EHLE.
Na een wat mij betreft iets te harde landing, beetje te weinig afgevangen, konden we om 15:30 LT de baan afdraaien en de kist in de hangaar zetten.
Het was weer een leuk dagje vliegen. De volgende vlucht staat over twee weken gepland, ook richting Texel en de keer daarna richting Billund (Denemarken) te gaan. Daarna zal mijn prof check plaats vinden dus heb de nodige vlieguren voor de boeg.
Ik was eerder op het veld om de NOTAM's nog even te bekijken en de officiele Metars en LLFC uit te draaien. Het weer was prima, EHAM gaf wat few bewolking aan op 2500 voet en een zicht van meer dan 10Km en ook EHKD gaf wat few bewolking op 2000 voet en ook meer dan 10 km zicht. Prima weer maar het onbewolkte weer wat er de dag ervoor was voorspeld kregen we niet. Het zicht bleek niet top, soms als je van Lelystad opstijgt zie je Ijmuiden al bijna liggen, nu zagen we net de Ijsselmeer kust van Noord-Holland. Niet slecht maar kan beter.
Nadat we op Lelystad een kopje koffie hadden gedronken en ik de plannen had toegelicht waren we klaar om naar de PH-VFC te gaan die nog in de hangar stond. We hadden de hele dag de beschikking over de kist aangezien er geen andere boekingen gemaakt waren dus we konden relaxed aan doen.
PH-VFC uit de hangar halen
Er moest nog even een beetje bijgetankt worden, ik ga het liefst met het maximaal toegelaten hoeveelheid benzine op stap. Met 128 liter benzine zouden we de dag wel doorkomen aangezien dit ongeveer 3,5 uur vliegtijd betekent, ruim voldoende voor heen en terug en uitwijk mogelijkheden.
Na het uitvoeren van de checkist konden we taxien naar het holding point van baan 23 waar we de running up checks deden.
Checklist doornemen
Taxien naar Runway 23
Ook hier geen problemen zodat we om 11:55 LT op weg konden. Aangezien we met maximaal gewicht vlogen begon ik de rotatie met een iets hogere snelheid dan normaal, ik hield nu 60 knopen aan ipv normaal rond de 55 Knts. De stal warning bleef dan ook keurig stil.
Take off Runway 23
Via een rechterklimmende bocht het circuit verlaten om radiaal 280 richting SPY op te pakken. Vervolgens overgeschakeld van Lelystad radio naar Amsterdam Information en ze op de hoogte gebracht van onze plannen. Tussendoor nog even de ATIS van Schiphol uitgeluisterd om de baan aldaar in gebruik te horen en dat bleek naar verwachting 18R te zijn. Omdat dit betekent dat de vliegtuigen naar Schiphol onze koers zouden kruizen zijn we bij SPY dan ook wat lager dan de maximaal toegestane hoogte van 1500 voet gaan vliegen. Het blijft een spannend gezicht om die grote Boeings zo rond de 2500 voet jou richting op te zien draaien, of te worden ingehaald door een 747 op zo'n 3000 voet.
Nadat we SPY ook op de gevoelige plaat hadden vastgelegd hebben we de outbound radiaal 280 vast gehouden richting Noordzee kust.
VOR SPY
Daar zijn we naar het noorden gedraaid richting De Kooy CTR. Bij het oproepen van De Kooy tower om een crossing clearance te vragen bleken ze niet open te zijn. Nou ja, dan maar een crossing clearance via Dutch Mill.
In de Kooy CTR Texel ahead
Een van mijn passagiers had inmiddels ook de nodige stukken zelf gevlogen en deed dat niet onverdienstelijk.
We hebben EHTX dit keer maar eens via een alternatieve route aangevlogen, namelijk via het noorden. In deze tijd gelden er op Texel afwijkende procedures. Omdat we nu vanuit het noorden kwamen gingen we richting het, dus in deze tijden, verplichte meldingspunt Echo zodat je van daaruit een lange straight in voor baan 22 krijgt. Is ook eens leuk omdat je eerst langs het veld vliegt. Toen we noord van Texel vlogen wilde ik me bij Dutch Mill af melden maar ze konden me niet meer goed horen, toen maar overgeschakeld naar Texel radio en bij aankomst gevraagd of ze me voor de zekerheid telefonisch bij Dutch Mill wilde afmelden.
Via het compulsary reporting point Echo, rechtsom richting het veld gedraaid en aangezien er wel andere toestellen op de andere naderingsroute vlogen, en voor mij vanaf links final op zouden draaien maar even om traffic information gevraagd. Ik nl. wel had gehoord dat er verkeer richting final draaide maar ik ze door de lichtinval niet kon zien. De kist bleek inmiddels al op short final te zitten en gaf dus geen probleem.
EHTX Runway 22
Na een nette landing om 12:50 LT het vliegtuig een eind van het restaurant geparkeerd.
Touchdown!!
Het was er erg druk. Restaurant en terras waren vernieuwd en zagen er erg mooi uit. Het was alleen nu wel erg massaal wat voor mij een beetje de sfeer van een gemoedelijk eiland deed verdwijnen. Nou ja, wel genoten van een heerlijk broodje Texelse ham.
Nog even van het zonnetje genoten om vervolgens om 14:25 LT de baan weer op te draaien.
Take off RWY 22, let op flaps standje 1 ivm een take-off van gras.
De terugweg zouden we voor de afwisseling via de Friesland vliegen. Het circuit via de verplichte linkse bocht verlaten en direct over geschakeld naar Dutch Mill. We zette koers richting de kop van de afsluitdijk in Friesland maar niet voordat we bij Dutch Mill toestemming hadden gevraagd om het gebied EHR 4B te mogen kruizen. Dit was geen probleem. Het zicht was inmiddels niet echt fantastisch, we konden geen horizon zien en de kop van de afsluitdijk was ook nog niet zichtbaar terwijl dit vaak wel het geval is.
Na een paar minuten was Friesland in zicht en konden we bij het bereiken van de kustlijn naar rechts draaien richting Lemmer. Een andere passagiere had ook nu weer de knuppel overgenomen en kon de geplande route vliegen. Je merkt dan weer dat de kneepjes van het vliegen vaak zit in de kleine correcties en het kunnen aanvoelen van veranderingen in neusstand en motorgeluid ipv constateren via de instrumenten aangezien deze later reageren dan dat de verandering plaats vindt. Maar ook zij vloog voor de eerste keer en deed dat wederom niet slecht.
Vervolgens richting Emmeloord, Kampen en dan via de randmeren langs Six Flags richting reporting point Sierra. Onderweg nog even een 60 graden bochtje gedaan om de passagiers ook dat eens te laten voelen.
Baan 23 was op Lelystad nog steeds in gebruik zodat we een linkerhand circuit op kregen. Vlak voor Sierra kwam er nog een andere kist van rechts wat mij noodzaakte om een 360 graden rondje te vliegen. Het bleek dat hij het allemaal niet precies wist op Lelystad. Als je boven Sierra ziet moet je dat melden maar dan moet je wel boven Sierra zitten en niet ergens een stuk verder. Daarnaast vloog hij ook nog flink buiten het circuit wat mij noodzaakte tot een "extending Downwind due to Traffic" call.
Short final runway 23 EHLE.
Na een wat mij betreft iets te harde landing, beetje te weinig afgevangen, konden we om 15:30 LT de baan afdraaien en de kist in de hangaar zetten.
Het was weer een leuk dagje vliegen. De volgende vlucht staat over twee weken gepland, ook richting Texel en de keer daarna richting Billund (Denemarken) te gaan. Daarna zal mijn prof check plaats vinden dus heb de nodige vlieguren voor de boeg.
donderdag, juli 22, 2004
Geplande vlucht gecancelled
Dat is balen, denk je in juli een mooie datum geprikt te hebben, met grote kans op goed weer om een leuk vluchtje naar Texel met collega's te gaan doen, is het weer te twijfelachtig.
We zouden rond 16:00 uur vertrekken maar na het raadplegen van de metar, TAF's en LLFC had ik al twijfels. Met name kansen op onweer, CB bewolking en een niet al te goed zicht bracht me aan het twijfelen. Wellicht was naar het zuiden een optie.
Schiphol meteo maar eens gebeld. De beste man vertelde me dat er een 'lijntje' vanuit het zuidwesten richting noordoosten kwam opzetten dat rond 18:00 uur boven Lelystad zou liggen. Daarachter nog meer bewolking en kansen op onweer... Mhmmm dat betekent dat ik dus, als we naar het noorden gaan, op de terugweg door het 'lijntje' moesten en niet weten hoe de situatie op Lelystad zou zijn, of als we naar het zuiden gaan op de heen weg erdoor moesten. Beide geen goed gevoel over.
Al met al had ik een beter gevoel om het maar een weekje te verplaatsen. Zaterdag gaan we het met andere collega's opnieuw proberen.
We zouden rond 16:00 uur vertrekken maar na het raadplegen van de metar, TAF's en LLFC had ik al twijfels. Met name kansen op onweer, CB bewolking en een niet al te goed zicht bracht me aan het twijfelen. Wellicht was naar het zuiden een optie.
Schiphol meteo maar eens gebeld. De beste man vertelde me dat er een 'lijntje' vanuit het zuidwesten richting noordoosten kwam opzetten dat rond 18:00 uur boven Lelystad zou liggen. Daarachter nog meer bewolking en kansen op onweer... Mhmmm dat betekent dat ik dus, als we naar het noorden gaan, op de terugweg door het 'lijntje' moesten en niet weten hoe de situatie op Lelystad zou zijn, of als we naar het zuiden gaan op de heen weg erdoor moesten. Beide geen goed gevoel over.
Al met al had ik een beter gevoel om het maar een weekje te verplaatsen. Zaterdag gaan we het met andere collega's opnieuw proberen.
woensdag, juni 23, 2004
Plannen
Zo de plannen voor juli en augustus zijn gemaakt. Om aan mijn uren te komen heb ik met collega's voor eind juli twee retourjes Texel geregeld. Altijd fijn betalende medepassagiers, ik ben tenslotte maar een gewone loonslaaf.
Daarnaast ga ik samen met een vriend (mede-piloot) medio half augustus naar het veld Billund in Denemarken. Plannen hadden we steeds maar door het slechte weer hebben we dit steeds uitgesteld. We gaan het opnieuw proberen. Tussenlanding op Norveney om te wisselen, dan door naar Billund, daar een hotel pakken en de volgende dag terug. Misschien wel via Groningen ipv Norveney. Kunnen we misschien nog kennismaken met Curtiss. Nou ja, tegen die tijd zien we dat wel.
Als iemand nog leuke of zinnege tips heeft dan hou ik me aanbevolen.
Zal binnenkort ook eens contact opnemen met een instructeur voor de brevetverleningsles. We gaan maar eens 2 instructieuurtjes boeken. Na 2 jaar de boel weer eens goed verfrissen kan nooit kwaad. Je trekt tenslotte niet elke vlucht het gas dicht om de noodlandingsprocedure weer eens te oefenen en een stall oefenen zit er zeker vaak niet in gezien de eisen die er aan de hoogte worden gesteld waarop de stall mag worden uitgevoerd. Ik ben nog steeds van mening dat je op final echt niet zit op te letten als je in een stall raakt. Ik kijk op final alleen maar naar snelheid en je positie tov de baan en dat heel snel wisselend. Heeft iemand er wel ervaring mee en in welke situatie is de stall ontstaan?
Ik meld me later weer met updates.
Daarnaast ga ik samen met een vriend (mede-piloot) medio half augustus naar het veld Billund in Denemarken. Plannen hadden we steeds maar door het slechte weer hebben we dit steeds uitgesteld. We gaan het opnieuw proberen. Tussenlanding op Norveney om te wisselen, dan door naar Billund, daar een hotel pakken en de volgende dag terug. Misschien wel via Groningen ipv Norveney. Kunnen we misschien nog kennismaken met Curtiss. Nou ja, tegen die tijd zien we dat wel.
Als iemand nog leuke of zinnege tips heeft dan hou ik me aanbevolen.
Zal binnenkort ook eens contact opnemen met een instructeur voor de brevetverleningsles. We gaan maar eens 2 instructieuurtjes boeken. Na 2 jaar de boel weer eens goed verfrissen kan nooit kwaad. Je trekt tenslotte niet elke vlucht het gas dicht om de noodlandingsprocedure weer eens te oefenen en een stall oefenen zit er zeker vaak niet in gezien de eisen die er aan de hoogte worden gesteld waarop de stall mag worden uitgevoerd. Ik ben nog steeds van mening dat je op final echt niet zit op te letten als je in een stall raakt. Ik kijk op final alleen maar naar snelheid en je positie tov de baan en dat heel snel wisselend. Heeft iemand er wel ervaring mee en in welke situatie is de stall ontstaan?
Ik meld me later weer met updates.
woensdag, juni 09, 2004
Medische keuring
Deze week mijn 2 jaarlijkse medische keuring gehad. Wat een aanfluiting. Ik hoef met mijn PPL maar een categorie 2 keuring dus heel spannend is het allemaal niet.
Toen ik binnen kwam mocht ik direct 174 Euro afrekenen, aangezien dit reeds bekend was schrik ik hier niet zo van.
Ik was wat aan de vroege kant en 2 andere "patienten" waren er nog niet dus ik mocht direct mijn plasje inleveren en werd de bloeddruk en hartslag opgemeten. Al met al 10 minuten maximaal.
Vervolgens kon ik 3 kwartier wachten op de keuring van mijn ogen. Nam ook zo 10 minuten in beslag en vervolgens kon ik weer dik een half uur wachten.
Toen kwam de topper van het keuringsinstituut, de overall keurings arts. Wat een flapdrol. Na wat duw en trek werk aan mijn benen en luisteren van longen en hart kwam hij tot de conclusie dat het wel goed zat. De status werd wel even in de computer ingevoerd: Zo eens even kijken L m , mhmmm eens even kijken klik......... pijltje, pijltje..... zo klaar. Die man vertelde me even daarvoor dat hij al een half uur uitliep (ik had een afspraak om 9:45 dus moet je nagaan als je een afspraak om 16:00 uur hebt......). Inmiddels begreep ik wel hoe dat kwam.
Al met al zijn ze denk ik een half uur met me bezig geweest en heeft het me dik 2 uur en 174 euro gekost. Plannen blijkt heel lastig te zijn :-)
Nou ja, ben weer voor 2 jaar gekeurd.
Toen ik binnen kwam mocht ik direct 174 Euro afrekenen, aangezien dit reeds bekend was schrik ik hier niet zo van.
Ik was wat aan de vroege kant en 2 andere "patienten" waren er nog niet dus ik mocht direct mijn plasje inleveren en werd de bloeddruk en hartslag opgemeten. Al met al 10 minuten maximaal.
Vervolgens kon ik 3 kwartier wachten op de keuring van mijn ogen. Nam ook zo 10 minuten in beslag en vervolgens kon ik weer dik een half uur wachten.
Toen kwam de topper van het keuringsinstituut, de overall keurings arts. Wat een flapdrol. Na wat duw en trek werk aan mijn benen en luisteren van longen en hart kwam hij tot de conclusie dat het wel goed zat. De status werd wel even in de computer ingevoerd: Zo eens even kijken L
Al met al zijn ze denk ik een half uur met me bezig geweest en heeft het me dik 2 uur en 174 euro gekost. Plannen blijkt heel lastig te zijn :-)
Nou ja, ben weer voor 2 jaar gekeurd.
maandag, juni 07, 2004
Rondje polder EHLE
Zo het is weer tijd voor een rondje vliegen. Ik neem vandaag een collega mee voor een rondje polder. We hebben om 16:00 uur in Amstelveen afgesproken om gezamelijk op weg te gaan naar EHLE.
We hebben vandaag de PH-VFC, een PA28, tot onze beschikking. Gelukkig heeft de Duty Pilot de kist al op het platform geparkeerd, hoeven we tenminste niet de kist nog uit de hangar te halen wat niet fijn is met 32 graden buiten. Na het uitvoeren van de pre-checks kunnen we in de kist klimmen. Er moet nog even getankt worden, blijkt dat het draadje wat we moeten aankoppelen voor de statische electra te kort te zijn. Das fijn.... gelukkig hangt er een stukje verder nog een langere aansluiting.
Na het tanken bespreken we nog even de voorgenomen, niet in koersen uitgezette, route. Tijd om ons aan te melden bij Lelystad tower en aan te geven wat we gaan doen. We krijgen rwy 23, logische met een rustig zuid westen windje. Na het uitvoeren van de run-up checks draaien we baan 23 op, "PH-VFC lining up rwy 23".
Baan 23 op EHLE
Via een right turn out verlaten we het circuit om de Ijsselmeer kustlijn op te pikken. We stijgen naar 1300 voet aangezien we niet boven de 1500 voet mogen komen ivm de Schiphol TMA.
De bedoeling is om vanaf de brug met de A27 bij huizen richting baken TGE te gaan, vreemd genoeg pikt onze ADF het baken niet op. Het baken van Lelystad(LLS) wordt wel gesignaleerd dus dat is vreemd. Aangezien het niet heel helder weer is en ik geen koersen heb uitgezet gaan we maar niet richting EHTG.
Mijn collega heeft inmiddels de knuppel overgenomen en ik krijg flashbacks van mijn begin tijd lessen. Moeite om het vliegtuig op hoogte te houden en het uitvoeren van te grote correcties. Leuk om eens mee te maken. Bij een beetje turbulentie vindt hij het wel mooi en vertrouwd mij de knuppel weer toe.
We vliegen verder over de randmeren en Sixflags alwaar ik mijn collega nog even 2G laat voelen door een 60 graden helling bocht te draaien. Tijd geleden voor het laatst gedaan, rustig indraaien en bij 45 graden tikje gas erbij en goed de horizon tov de neus in de gaten houden om zodiende hoogte vast te houden. Hierna gaan we richting het verplichte meldingspunt Sierra.
Op EHLE maak ik nog 2 touch and go's om met een Full Stop landing te eindigen. We parkeren de kist in de hangar en ik kan weer 1:10 minuten in het logboek bijschrijven. Leuk kort vluchtje om de skills even bij te houden. Moet ook gebeuren.
Onderweg
We hebben vandaag de PH-VFC, een PA28, tot onze beschikking. Gelukkig heeft de Duty Pilot de kist al op het platform geparkeerd, hoeven we tenminste niet de kist nog uit de hangar te halen wat niet fijn is met 32 graden buiten. Na het uitvoeren van de pre-checks kunnen we in de kist klimmen. Er moet nog even getankt worden, blijkt dat het draadje wat we moeten aankoppelen voor de statische electra te kort te zijn. Das fijn.... gelukkig hangt er een stukje verder nog een langere aansluiting.
Na het tanken bespreken we nog even de voorgenomen, niet in koersen uitgezette, route. Tijd om ons aan te melden bij Lelystad tower en aan te geven wat we gaan doen. We krijgen rwy 23, logische met een rustig zuid westen windje. Na het uitvoeren van de run-up checks draaien we baan 23 op, "PH-VFC lining up rwy 23".
Baan 23 op EHLE
Via een right turn out verlaten we het circuit om de Ijsselmeer kustlijn op te pikken. We stijgen naar 1300 voet aangezien we niet boven de 1500 voet mogen komen ivm de Schiphol TMA.
De bedoeling is om vanaf de brug met de A27 bij huizen richting baken TGE te gaan, vreemd genoeg pikt onze ADF het baken niet op. Het baken van Lelystad(LLS) wordt wel gesignaleerd dus dat is vreemd. Aangezien het niet heel helder weer is en ik geen koersen heb uitgezet gaan we maar niet richting EHTG.
Mijn collega heeft inmiddels de knuppel overgenomen en ik krijg flashbacks van mijn begin tijd lessen. Moeite om het vliegtuig op hoogte te houden en het uitvoeren van te grote correcties. Leuk om eens mee te maken. Bij een beetje turbulentie vindt hij het wel mooi en vertrouwd mij de knuppel weer toe.
We vliegen verder over de randmeren en Sixflags alwaar ik mijn collega nog even 2G laat voelen door een 60 graden helling bocht te draaien. Tijd geleden voor het laatst gedaan, rustig indraaien en bij 45 graden tikje gas erbij en goed de horizon tov de neus in de gaten houden om zodiende hoogte vast te houden. Hierna gaan we richting het verplichte meldingspunt Sierra.
Op EHLE maak ik nog 2 touch and go's om met een Full Stop landing te eindigen. We parkeren de kist in de hangar en ik kan weer 1:10 minuten in het logboek bijschrijven. Leuk kort vluchtje om de skills even bij te houden. Moet ook gebeuren.
Onderweg
donderdag, mei 13, 2004
Welkom
Welkom op de blog van Diederik. Op deze blog zal ik ervaringen opschrijven die ik heb opgedaan tijdens mijn VFR vluchten. Ik ben sinds 2002 in het bezit van mijn PPL brevet. Mijn RPL brevet heb ik een jaar eerder gehaald.
Abonneren op:
Posts (Atom)